昨日、点検パックの点検でディーラーにいったとき、納車5年半にして初のバッテリー交換をしました。。
ディーラーで点検完了を待っていたら、整備士さんがバッテリーテストの結果を持ってきて、バッテリーが劣化しているので交換したほうがいいですよ、と。
テストの結果は、充電量（SOC）が50%ほど、健全性（SOH＝設計上の充電容量に対する現在の充電容量）が19%で、だいぶ劣化しているようでした。
まぁ、納車が2015年7月ですから、5年半経っているわけで、そろそろ交換時期だなとはずっと思っていたので、そのまま交換してもらいました。バッテリーが29,100円、工賃が4,180円でした。ディーラーでバッテリー交換すると3万ぐらいかかるとは聞いていましたが、やっぱり高いですね・・・。
ここ半年とか、結構前からほとんどアイドリングストップしなくなっていたのですが、ディーラーの帰りからバリバリアイストしまくりましたｗ
でもまぁ、よく5年半持ったな、と思います。実は、納車してから1年弱のときルームランプ点けっぱなしでバッテリーあがりを経験していたので、すぐダメになるだろうと思っていました。
今朝、室内灯のつけっぱによるバッテリー上がりに見舞われ、自転車もパンクしているという絶望的な状況に遭遇したが、帰ってきてエンジンかけたら普通についたわ←
— ぼくや (@bokuya) April 4, 2016
それでも一昨年の12ヶ月点検では、健全性96%でした。
4年目の法定12ヶ月点検、バッテリーテストで健全性96%とかなり好成績だった。納車9ヶ月のところで一晩ルームランプ点けっぱなしで朝エンジン始動不可→夜復活があったので、通常より早くダメになるかと思ったんだが。Dの人曰く「走行距離が長過ぎず短すぎずだから良いのでは」らしいが。
— ぼくや (@bokuya) July 20, 2019
まぁ、1年半で19%へと急激に下がってはいますが。しかも、1,2年ぐらい前から数えて数回だけですか、走行中にアイドリングストップ警告灯が点くことはありました。一般的にバッテリーが劣化したときに出る警告らしいですが、次乗るときには消えていたので、特に何もしなかったですが。。
ちなみに、この3代目フィット（ガソリン車）のバッテリーは、アイドリングストップ専用ではなく、標準バッテリー（55B24L）です。ですが、アイドリングストップ機能はついています。なぜでしょう？
実は、この3代目フィットは、前・中期型までキャパシタが搭載されていたんですよね。大電流を必要とするエンジン始動はキャパシタが担うことによりバッテリーへの負荷が少なくて済むため、アイスト専用ではなく標準バッテリーで良いのです。1回バッテリーあがりを経験しても5年半使えたのは、最も負荷がかかるエンジン始動をキャパシタが担っていたのもあるかもしれません。
フィットに搭載されるキャパシタのトピックはエンジン始動時、セルモーターを駆動する電力も100％キャパシタから供給する。これは世界初の技術で、アテンザにもない機能だ。
大注目の蓄電デバイス キャパシタは”魔法のバケツ”だ!! (2) | ベストカーWeb
充放電の抵抗が少ない特性を生かして減速エネルギーで充電、アイドリングストップ時やスターターを回す時にはキャパシタの電力を使うことでオルタネーターの負荷を減らす技術だ。
【ホンダ フィット 新型 発表間近】ガソリンモデルにキャパシタ採用 | レスポンス
でも、エンジン始動をキャパシタがするなら、なぜルームランプつけっぱでエンジンがかからなかったんだろう…。電装品も、一部はキャパシタから供給しているとか？
もっとも、このキャパシタは2015年夏の一部改良で廃止されてしまい、以降搭載されていません。まぁ、アイスト専用バッテリーを載せればできることを、わざわざ追加でキャパシタを載せていたわけで、コスト面を考えるとさもありなんといったところですが。
ボンネット裏に案内があり…
荷室の床下収納？のところに鎮座しています。
バッテリーも交換したし、まだまだこのフィットに乗っていきたいところです。。
でゎ。
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